據(jù)恒鼎汽車輪轂單元悉，捷豹F-TYPE是一款發(fā)動機前置后輪驅動的雙座運動型敞篷跑車，它將推出F-TYPE、F-TYPE S以及F-TYPE V8 S三款車型。
●車身輕量化設計
特點：全鋁車身結構完全采用鉚接和膠接工藝。
讓一款車變得更輕似乎比讓它變得更快更具意義，但對于一款性能跑車而言，重量和速度又是相輔相成的，在保證車身結構完整性的同時，如果能進一步優(yōu)化其自身重量，這對車輛的加速及操控表現(xiàn)都會有著積極的作用。捷豹的工程師深諳此道，在F-TYPE車型還未推出之前，它們的豪華轎車就已經(jīng)使用了全鋁車身結構的技術，在此基礎之上，F(xiàn)-TYPE對其進行了進一步優(yōu)化改造。
--全鋁車身以及工藝上的優(yōu)化將捷豹F-TYPE整車重量控制在1597千克。
F-TYPE的車身結構完全采用鉚接和膠接工藝，其所運用的特別冶煉的AC300型高強度鋁合金在達到更高的耐撞擊強度的同時，質量上還能得到很好的控制，正因如此，F(xiàn)-TYPE的白車身重量僅為261千克（奧迪A5 COUPE車型的白車身重量為283千克）。
值得一提的是，與其它捷豹車型相比，為使得重量更輕，F(xiàn)-TYPE使用了更多的合成材料，如車門檻部位則是由高強度塑料制作而成，優(yōu)化后的發(fā)動機艙蓋和座椅分別減輕了12千克和24千克。另外，在制作工藝上也這方面的考量，擋風玻璃、冷卻系統(tǒng)和相關傳感器部分在重量上都有所減輕，發(fā)動機的支撐元件以及保險杠也分別輕了5千克，經(jīng)過優(yōu)化后的傳動系統(tǒng)更是減少了8千克，但在整備質量上，F(xiàn)-TYPE車型還是達到了1597千克，相比于保時捷的同級別產品，在這方面F-TYPE還是要遜色些（2013款保時捷Boxster S 3.4車型的整備質量為1350千克）。
--特殊材料的應用以配合線條造型的勾勒。
為了實現(xiàn)預期的設計語言，除了車身結構采用合金材料外，在一些覆蓋件上，捷豹還推出了鋁合金壁板，與前者不同，使用這種鋁合金壁板則是為了在保證堅固性的同時，可以獲得更高的可塑性，以展現(xiàn)出清晰的緊密的線條，相比于傳統(tǒng)技術，F(xiàn)-TYPE車型的發(fā)動機艙蓋表面的線條可以勾勒出更大弧度的線條，從而造就了這幅極具異國情調的前臉造型。
●頂篷的開啟/關閉會影響到車身的前后重量比例嗎？
在我心中有一個問題自始至終都沒能得到答案，借助這個契機把它拋出來不妨與大家做個探討。
硬頂/軟頂敞篷車在打開頂篷后，車輛的重心會出現(xiàn)變化，那車輛的操控極限會不會受到影響呢？或者換個角度來看這個問題，廠商在設計一款硬頂/軟頂敞篷車時，究竟是以打開頂篷的狀態(tài)來進行底盤調校的，還是更注重頂篷關閉時的操控性能呢？相比于硬頂敞篷車，重量稍輕的軟頂敞篷車在打開或者開啟頂篷后所受到的影響勢必會小些。這會不會是捷豹的工程師在F-TYPE的設計上做出的特別考慮呢？畢竟，硬頂敞篷車看上去豪華感更強，當然，這也僅僅是我們的猜測而已，不過，在極端的駕駛條件下，細微的差異也會被無限放大，只不過，捷豹F-TYPE在盡可能的掩飾而已。
又或者是，在調校之初，軟頂敞篷車更多的偏向于敞篷狀態(tài)下的操控性能，因軟頂車篷重量輕，即便是關閉頂篷時，對于車輛在極限狀態(tài)的操控也不會有太多影響，而硬頂敞篷車則更注重關閉頂篷時的操控性能，而一旦將頂篷收到后備箱后，其原先的前后重量比例就會被打破，后車輪因此會承受更大的壓力，以至于，在彎道中，后輪的極限會來的更早。
●3.0升機械增壓發(fā)動機的技術
特點：發(fā)動機采用全鋁材質，機械增壓和燃油直噴系統(tǒng)相互協(xié)同。
●誰是搭檔？與之匹配的8擋自動變速箱
在新的動力單元中，捷豹將對變速箱進行升級，原先的6擋自動變速箱升級為8擋自動變速箱，新的變速箱由采埃孚（ZF）提供。采埃孚的8前速自動變速箱被命名為8HP系列，其當初最主要的開發(fā)目標是降低油耗，通過更加密集的齒比、更高效的換擋執(zhí)行機構、液力變矩器控制尺寸、變速箱結構、重量的優(yōu)化設計使8速自動變速箱在尺寸體積與采埃孚6擋自動變速箱相當?shù)那闆r下，比6擋自動變速箱的油耗降低了6%。如果匹配混合動力系統(tǒng)，這臺變速箱能夠降低最多25%的燃油消耗。
--結構設計：與6速自動變速箱尺寸相當
采埃孚的這臺8速自動變速器由四組行星齒輪和五個換擋離合器構成核心的速比變化機構，在液力變矩器方面應用了新的技術，并使其能夠快速鎖止，減少了液力變矩器的動力損失。
變速箱的機油泵采用鏈條傳動平行布置的設計，使8AT箱體的長度得到控制，加上緊湊的離合器以及行星齒輪組的設計，最終實現(xiàn)了與6擋自動變速箱相當?shù)捏w積。
通過高精度的電磁閥和控制系統(tǒng)的設計開發(fā)，采埃孚的8速自動變速箱的換擋時間控制在0.4秒以內，根據(jù)主機廠的不同要求，采埃孚的這款8前速變速箱還可以支持更快的換擋速度。
●主減速器齒輪的齒比設定
特點：搭載V6機械增壓發(fā)動機的兩款車型在主減速器齒輪的齒比有著不同的設定。
搭載V6機械增壓發(fā)動機的兩款車型不僅在發(fā)動機的數(shù)據(jù)調校上不同，在終傳比的設定上也有所差異，F(xiàn)-TYPE V6 S車型的主減速器齒輪的齒比為3.31：1，而F-TYPE V6車型的主減速器齒輪的齒比則為3.15：1，也就是說，在加速響應上，V6 S車型會更快，但在同等擋位下以相同的時速行駛時，V6 S的發(fā)動機轉速則更高。
●捷豹F-TYPE車型均裝配了限滑差速器
特點：搭載V6機械增壓發(fā)動機的車型裝配了機械式限滑差速器，而搭載了V8發(fā)動機的F-TYPE則裝配了電子限滑差速器。
F-TYPE S和F-TYPE V8 S兩款車型均在后輪間裝配了限滑差速器，但不同的是，F(xiàn)-TYPE S裝配的是一個機械式限滑差速器，至于是什么類型，還要等進一步的技術信息才能確定。而F-TYPE V8 S則是采用的多片離合器來實現(xiàn)對兩個車輪在極限狀態(tài)下的轉速差異。
F-TYPE V8 S這套電子限滑差速器與行車穩(wěn)定系統(tǒng)以及ABS制動防抱死系統(tǒng)相互協(xié)同工作，通過對收集而來的信息進行綜合分析并計算，最終將控制命令傳送至相關執(zhí)行機構，例如，當車輛后輪出現(xiàn)打滑時，沖破抓地力的外側車輪出現(xiàn)空轉，如不加以限制，不僅動力會經(jīng)此流失，而且也會逐漸加劇車輛打滑的程度，最終超出駕駛者的控制范圍，坐擁495馬力的F-TYPE V8 S似乎更需要一套敏捷的限滑差速系統(tǒng)，多片離合器式電子限滑差速器與兩側車輪的制動卡鉗間的相互配合可以讓兩輪在出現(xiàn)轉速差時更快的對打滑側車輪加以限制，在對打滑側車輪進行制動的同時，同側的離合器分離，以此將動力傳遞至附著力良好的內側車輪，這可以幫助駕駛者更好的控制住車身姿態(tài)。所以，即便是坐擁495馬力的動力，F(xiàn)-TYPE V8 S也會很容易與駕駛者建立良好的信任。
F-TYPE車型所搭載的V6發(fā)動機在捷豹家族中已屬第三代產品，它采用全鋁結構，為了提高發(fā)動機部件的結構強度，在制造工藝上則做出了優(yōu)化，例如，依靠螺栓連接的軸承蓋就采用了交叉式的螺栓進行連接，不僅強化了強度，在工藝上也更加精致。
--燃油直噴系統(tǒng)
在高壓柱塞泵的作用下，從噴油嘴噴出的燃油在壓力上可達150Bar，據(jù)說在這種壓力下，油滴的直徑僅為人類體毛（說的可能是頭發(fā)）的直徑的五分之一，以此來提高燃油的燃燒效率。
--發(fā)動機運轉平順性及可變正時氣門系統(tǒng)
為了提高發(fā)動機的運轉平穩(wěn)性，很多工程師在缸體的設計之初就考慮到要安裝平衡軸并為其預留安裝位置和周邊其他輔助元件，利用平衡軸上的配重來抵消掉曲軸旋轉以及活塞上下行時產生的震動，經(jīng)檢驗，這樣的做法是十分成功的。這臺3.0升機械增壓發(fā)動機也攝入了相同的理念，但它的平衡系統(tǒng)結構設計的更為簡單，即僅是在曲軸的前后端各自安裝了一個配重塊，通過兩個平衡塊交錯開的角度來彌補V型發(fā)動機在運轉時所產生的震動。
DIVCT（Dual independent variable cam timing）可變正時氣門系統(tǒng)可以通過VCT執(zhí)行機構的控制使氣門與正時鏈條間存在一定的時間差，從某種意義上來說，這個時間差是根本不存在的，而當凸輪軸的調節(jié)機構具備每秒鐘轉動150度的能力時，在那個狹小的空間里，二者的相對時間變慢了，進排側氣門借此機會可以完成相位角的調整，這樣，可以保證發(fā)動機無論是在低轉速還是在高負荷下都有著高效的呼吸節(jié)奏。
●機械增壓器不同于以往
『捷豹的3.0升增壓發(fā)動機與奧迪3.0TFSI一樣使用了羅茨式機械增壓器』
安裝在3.0升V6發(fā)動機上的是最新一代的羅茨式雙蝸桿增壓器，它的體積和結構更為緊湊，在溫度的控制上，發(fā)動機的冷卻液可幫助其將熱量盡快散去，從而以達到優(yōu)化性能的目的。在軟件的控制上，博世推出的最新發(fā)動機管理系統(tǒng)可助其提高約20%的效率。
